Flugzeugabsturz in New York

Mir ging es bei dieser Aussage nicht darum das er deshalb das Flugzeug besser führen kann weil er Erfahung mit einem Kampfflugzeug hat, sondern das Kampfpiloten in der Regel deutlich stärker gestresst werden, sie Geistig besser geschult sind als normale Piloten da sie Übungen ausführen die sie deutlich stärker belasten.
Ich denke das dies viel dazu beiträgt die Ruhe zu behalten, die Reflexe dürften besser ausgebildet sein u.s.w.! Kampfpiloten müssen deutlich schneller reagieren können als normale Piloten.

Aber recht hast du, es ist ein wenig Spekulation. Egal wie, es tut der Leistung der Mannschaft keinen Abbruch.
Nein, da tust Du Verkehrspiloten Unrecht. Im Gegenteil, die Verantwortung, die auf ihnen lastet, ist entschieden höher, da Hunterte Menschenleben in ihrer Hand liegen. Und wenn Du wüßtest, was zivile Piloten alles durchmachen müssen an Assessments, Tests usw., usf., ehe sie auf den Bock gelassen werden... Ich denke nicht, daß Verkehrspiloten schlechtere Reflexe und weniger Kaltblütigkeit und Streßresistenz besitzen als Kampfpiloten - das halte ich für Unfug.
 
@Debaser
Ich denke nicht das ich damit falsch liege. Bedenke das dieser Piot auch eine Umschulung machen musste, er hat die selben Tests durchlaufen wie alle andren auch. NUr das er schon vorher andere Dinge gemacht hat.
Und ein Airbus Pilot brauch lange nicht so gute Reflexe wie ein Kampfpilot. Hier zu vergleichen ist Unfug denn ein Kampfpilot im Tiefflug mit fast Schallgeschwindigkeit, muss extrem gute Reflexe haben und deutlich schnellere Entscheidungen treffen.

Aber ich will mich nicht streiten, tatsache ist... es ist gut ausgegangen und das ist das Einzige was zählt.
 
Insgesamt sollten wir alle froh sein das ein vermeintliches Unglück so glimpflich ausgegangen ist und die Piloten eine nahezu Perfekte Wasserlandung hingelegt haben. Das schaffen wirklich nicht viele Piloten.

Die Landung war nicht nur nahezu perfekt sondern sie war so perfekt das es besser gar nicht geht. Das war hervorragende Arbeit von der ganzen Besatzung, mir ist jedenfalls kein vergleichbarer Fall bekannt. Meist gehen Wasserlandungen ja wohl eher unglücklich aus.
 
Es war eine gute Landung ;) , Auszug aus dem Pilotenhandbuch:

Eine gute Landung ist es, wenn die Passagiere aufrecht das Fluggerät verlassen, eine perfekte Landung ist es, wenn man das Fluggerät danach wieder verwenden kann. *chatt*

Letzteres trifft dann wohl eher nicht zu. Perfekt war das Verhalten des Piloten und Co-Piloten, die dieses Verfahren geflogen haben! *Respekt*

Wer bei dieser Prozedur an einen Terroranschlag dachte, der sollte darüber nachdenken weniger TV zu konsumieren, oder zumindest andere Sender wählen.
 
Wer bei dieser Prozedur an einen Terroranschlag dachte, der sollte darüber nachdenken weniger TV zu konsumieren, oder zumindest andere Sender wählen.

Womit dann so ziemlich alle Sender außer vielleicht die Dritten wegfallen 8);) Also... am besten gleich die Glotze aus lassen und eine ordentliche Zeitung oder gute Internet Seiten lesen. ;) Da steht dann auch die komplette Geschichte und nicht nur Stichpunkte in 2 Minuten verpackt mit 1 Minute Spekulationen, 45 Sekunden Bilder und 15 Sekunden schnell Kommentare die nicht mal 1/4 der Geschichte erzählen. 8)
 
Wer bei dieser Prozedur an einen Terroranschlag dachte, der sollte darüber nachdenken weniger TV zu konsumieren, oder zumindest andere Sender wählen.
Würde ich nicht so sagen. Ich hatte da gerade die Nachrichten gesehen, als die Zwischenmeldung mit dem Worten "Wie wir gerade erfahren haben" kam. Da wurde kein Wort über einen Terroranschlag verloren, aber ich habs mir trotzdem gedacht. Das haftet NewYork in Verbindung mit Flugzeugen jetzt einfach an. Genauso wie Eisberg und gesunkenes Schiff -> Titanik ;)
 
Da hat Chris recht, mir gings anfangs auch so. Ich ging sogar so weit, dass ich meiner Frau sagte, Obamas erste Amtshandlung wäre wohl der Einmarsch im Iran.... *suspect*
 
Eine gute Landung ist es, wenn die Passagiere aufrecht das Fluggerät verlassen, eine perfekte Landung ist es, wenn man das Fluggerät danach wieder verwenden kann. *chatt*

Letzteres trifft dann wohl eher nicht zu. Perfekt war das Verhalten des Piloten und Co-Piloten, die dieses Verfahren geflogen haben! *Respekt*

Wer bei dieser Prozedur an einen Terroranschlag dachte, der sollte darüber nachdenken weniger TV zu konsumieren, oder zumindest andere Sender wählen.
Zwei Anmerkungen dazu: Erstens hat die ganze Crew hervorragende Arbeit geleistet, und nicht nur die Piloten. Hätte die Kabine nicht so mustergültig gehandelt, hätte die Landung noch so gut sein können, es wären trotzdem viele umgekommen.

Zweitens: "Pilot und Copilot"... :]
Entweder "beide Piloten" oder "Kapitän und Copilot". Beide sind vollwertige Piloten; die Eigenschaft "Kapitän" ist eher eine administrative, und bedeutet nicht, daß er besser fliegen kann. Beide Piloten wechseln sich ab, einer fliegt hin, der andere zurück; der jeweilige "pilot flying" bestimmt dann auch alle flugrelevanten Dinge, und der andere macht den Funk. Der Kapitän ist sozusagen "der Chef", er trifft bestimmte Entscheidungen, die die anderen lieber nicht treffen wollen, können oder dürfen, und hat für die Dauer des Fluges die Polizeigewalt vom Staat übertragen bekommen. Es hat aber nichts mit der fliegerischen Erfahrung zu tun; es gibt 27-jährige Kapitäne und 60-jährige Copiloten...

Der Kapitän der Unglücksmaschine hat, obwohl der Copilot pilot flying war, die Kontrolle übernommen - ich weiß nicht, wie das bei US Airways geregelt ist, aber es ist eigentlich nicht üblich. Der pilot flying fliegt normalerweise auch bei Notfällen weiter, es sei denn er traut sich das nicht zu ;) Insofern, gerade weil der Co ja auch ein alter Hase war, ist es etwas verwunderlich, daß der Kapitän übernommen hat - viele verdiente und dienstältere Kapitäne tun sich bisweilen etwas schwerer mit der flacheren Hierarchie und der "Quasi-Gleichberechtigung" beider Piloten, denn als sie angefangen haben, war das noch ganz anders...

Man denke nur an den pensionierten LH-Kapitän, den die Presse nach der Sturmlandung in Hamburg aufgetrieben hat, und der erklärt hat, er habe den Co nie fliegen lassen, allerhöchstens, wenn er ihn gut kannte, kurz im Reiseflug... Gut, daß diese Typen weg sind, sowas gibt´s heute nicht mehr.
 
Eine gute Landung ist es, wenn die Passagiere aufrecht das Fluggerät verlassen, eine perfekte Landung ist es, wenn man das Fluggerät danach wieder verwenden kann. *chatt*

Dazu ein Bild von dem gehobenen Flugzeug:

0,1020,1408123,00.jpg

Man sieht schön, was für starke Kräfte da gewirkt haben! Selbst mit den läppischen 200 km/h, mit denen er gelandet ist, ist das ein Aufprall wie auf Beton. Jetzt gehört nicht viel Phantasie dazu sich auszumalen, was bei normalen Reisegeschwindigkeiten jenseits der 900 km/h geschieht bzw. warum die meisten Flugzeuge bei Notwasserungen zerborsten sind.
 
Sieht böse aus.

Aber hier kann man mal sehen das die Flugzeugingeneure in Sachen Sicherheit uns Stabilität der Flugzeuge viel rein gesteckt haben in die Entwicklung. Das muss manauch Airbus mal zugute halten. Obwohl der A320 ja schon recht betagt ist. Aber ich will nicht wissen wie z.B: eine ältere Mc Donald Douglas hier ausgesehen hätte *buck*
 
Ah, sie haben U-320 gehoben? Sehr schön...


Toll fand ich auch vorgestern als RTL-Aktuell zu Bildern des schwimmenden Airbus kommentierte das die Leute in Schlauchbooten des Airbus auf Rettung warten...

Das war ne schwimmende Notrutsche... ;D
 
Sieht böse aus.

Aber hier kann man mal sehen das die Flugzeugingeneure in Sachen Sicherheit uns Stabilität der Flugzeuge viel rein gesteckt haben in die Entwicklung. Das muss manauch Airbus mal zugute halten. Obwohl der A320 ja schon recht betagt ist. Aber ich will nicht wissen wie z.B: eine ältere Mc Donald Douglas hier ausgesehen hätte *buck*

6 mal versuchten Linienflugzeuge in den vergangenen 45 Jahren zu wassern, nur ein einziges Mal überlebten alle Passagiere (1963 in Leningrad). Jetzt wurde die Statistik auf 2 zu 7 angehoben, dementsprechend gibt es auch sehr wenig Daten darüber. Trotzdem war es hart an der Grenze, Notwasserungen werden zwar im Simulator geübt, doch ein richtiges festes Verfahren gibt es nicht. Außer möglichst langsam (mit 200 *buck*) aufzusetzen und kurz vorher die Nase etwas hochziehen. Einmal im Wasser hat man nur wenig Korrekturmöglichkeiten, eigenlich fast gar Keine, denn jede größere Krafteinwirkung könnte z.B. die Flügel abreißen, die nebenbei bemerkt Aufgrund der Kurzstrecke wenig Treibstoff bei sich hatten und so das Flugzeug über Wasser halten konnte... ;)
 
Selbst mit den läppischen 200 km/h, mit denen er gelandet ist, ist das ein Aufprall wie auf Beton. Jetzt gehört nicht viel Phantasie dazu sich auszumalen, was bei normalen Reisegeschwindigkeiten jenseits der 900 km/h geschieht bzw. warum die meisten Flugzeuge bei Notwasserungen zerborsten sind.


Ich glaube der Aufprall ist erheblich härter als Beton, da m.E. nicht der senkrechte Fall entscheident ist (die maschine kann ja noch relativ langsam nach unten gleiten) sondern die Bremswirkung entgegen der Flugrichtung.
Auf Beton rutscht man relativ Widerstandslos, wärend sich auf Wasser einige Teile "verkeilen" und "hängen bleiben" und die Maschine viel stärker abbremsen.
Das stelle ich mir viel schlimmer vor!

Ich glaube eine Landung mit 900km/h funktioniert nie, dürfte in der Praxis aber auch nicht vorkommen *noahnung* Der Pilot sollte die Geschwindigkeit, soweit möglich, zuerst immer gedrosselt haben.
 
Ich glaube eine Landung mit 900km/h funktioniert nie, dürfte in der Praxis aber auch nicht vorkommen *noahnung* Der Pilot sollte die Geschwindigkeit, soweit möglich, zuerst immer gedrosselt haben.
Die Geschwindigkeit von 900km/h "funktioniert" sowieso nur in großen Höhen mit dünner Luft und geringem Luftwiderstand.

Die Geschwindigkeit wird in KIAS gemessen, das ist die angezeigte Geschwindigkeit, die sich ergibt, weil sie mit Stauröhrchen gemessen wird. Oben ist die Luft dünner, und daher muß das Flugzeug schneller fliegen, um den gleichen Staudruck im Röhrchen zu haben. Je höher man ist, desto mehr weicht die IAS also von der Ground Speed ab (dazu kommt die Windkomponente); deswegen liegt die Reisegeschwindigkeit von Flugzeugen bei 900km/h gegenüber dem Boden, während es trotzdem nur mit 280KIAS gegenüber der umliegenden Luft fliegt.

Die maximal zulässige Geschwindigkeit von Jets liegt bei ca. 320-340KIAS, darüber können strukturelle Schäden auftreten. In Meereshöhe sind das ungefähr 590-630km/h; die normale Reisegeschwindigkeit von 250-280KIAS wären am Boden "nur" 460-520km/h. Mehr kann/darf ein Verkehrsflugzeug auf Meereshöhe im Geradeausflug gar nicht erreichen, es sei denn, es hat eine hohe Sinkrate...

Wer genaueres wissen will, informiere sich über die verschiedenen Geschwindigkeiten des Flugzeugs - die "Indicated Air Speed", die "True Air Speed" und die "Ground Speed".


EDIT: Eine zu hohe Geschwindigkeit ist bei einem Gleitflug ohne Schub das geringste Problem ;D
 
Zuletzt bearbeitet:
Zwei Anmerkungen dazu: Erstens hat die ganze Crew hervorragende Arbeit geleistet, und nicht nur die Piloten. Hätte die Kabine nicht so mustergültig gehandelt, hätte die Landung noch so gut sein können, es wären trotzdem viele umgekommen.

Zweitens: "Pilot und Copilot"... :]
Entweder "beide Piloten" oder "Kapitän und Copilot". Beide sind vollwertige Piloten; die Eigenschaft "Kapitän" ist eher eine administrative, und bedeutet nicht, daß er besser fliegen kann. Beide Piloten wechseln sich ab, einer fliegt hin, der andere zurück; der jeweilige "pilot flying" bestimmt dann auch alle flugrelevanten Dinge, und der andere macht den Funk. Der Kapitän ist sozusagen "der Chef", er trifft bestimmte Entscheidungen, die die anderen lieber nicht treffen wollen, können oder dürfen, und hat für die Dauer des Fluges die Polizeigewalt vom Staat übertragen bekommen. Es hat aber nichts mit der fliegerischen Erfahrung zu tun; es gibt 27-jährige Kapitäne und 60-jährige Copiloten...

Der Kapitän der Unglücksmaschine hat, obwohl der Copilot pilot flying war, die Kontrolle übernommen - ich weiß nicht, wie das bei US Airways geregelt ist, aber es ist eigentlich nicht üblich. Der pilot flying fliegt normalerweise auch bei Notfällen weiter, es sei denn er traut sich das nicht zu ;) Insofern, gerade weil der Co ja auch ein alter Hase war, ist es etwas verwunderlich, daß der Kapitän übernommen hat - viele verdiente und dienstältere Kapitäne tun sich bisweilen etwas schwerer mit der flacheren Hierarchie und der "Quasi-Gleichberechtigung" beider Piloten, denn als sie angefangen haben, war das noch ganz anders...

Man denke nur an den pensionierten LH-Kapitän, den die Presse nach der Sturmlandung in Hamburg aufgetrieben hat, und der erklärt hat, er habe den Co nie fliegen lassen, allerhöchstens, wenn er ihn gut kannte, kurz im Reiseflug... Gut, daß diese Typen weg sind, sowas gibt´s heute nicht mehr.

Na, ich weiß nicht, der Captain hat die ultimative Verantwortung, das ist auch in der modernen Luftfahrt immer noch so. In außergewöhnlich kritischen Situationen wird er übernehmen, wenn es die Situation erlaubt. Die Flugunfallberichte sind öffentlich zugänglich, und da findet man auch genau das doch häufiger. Dass ein Captain seinen Co aber garnicht fliegen lässt muss sehr lange her gewesen sein. Das ist natürlich Unsinn, dafür ist der Streß in dem Job inzwischen zu hoch, als dass man immer alles selber machen will......

Speziell zum Hamburger Beinaheunfall meinte übrigens ein ehemaliger Kampfpilot zu mir, dass der Jet nicht nur im seitlichen Winkel wegen des Seitenwindes hätte anfliegen müssen, sondern in dem Winkel hätte auch noch aufsetzen müssen. Da die Maschine dann noch Auftrieb hat und nicht das volle Gewicht auf den Boden bringt, hält das Fahrwerk das aus. Nach dem Touchdown wird dann geradegezogen. Obs stimmt, kann ich nicht beurteilen, aber wenn, dann wars ein Pilotenfehler und nicht eine heldenhafte Leistung des Teams, wie damals gelegentlich in der Presse dargestellt......Müsste bei der Gelegenheit mal schauen, ob Braunschweig den Unfallbericht schon gepostet hat....
 
Speziell zum Hamburger Beinaheunfall meinte übrigens ein ehemaliger Kampfpilot zu mir, dass der Jet nicht nur im seitlichen Winkel wegen des Seitenwindes hätte anfliegen müssen, sondern in dem Winkel hätte auch noch aufsetzen müssen. Da die Maschine dann noch Auftrieb hat und nicht das volle Gewicht auf den Boden bringt, hält das Fahrwerk das aus. Nach dem Touchdown wird dann geradegezogen. Obs stimmt, kann ich nicht beurteilen, aber wenn, dann wars ein Pilotenfehler und nicht eine heldenhafte Leistung des Teams, wie damals gelegentlich in der Presse dargestellt......Müsste bei der Gelegenheit mal schauen, ob Braunschweig den Unfallbericht schon gepostet hat....
Da gibt´s verschiedene Techniken; jeder hat da die, die ihm am besten liegt: Entweder wird schräg zur Bahn aufgesetzt und anschließend per Seitenruder geradegezogen, oder kurz vor dem Aufsetzen wird per Seitenruder geradegestellt, mit Querruder gegengesteuert ("gekreuzte Ruder") und anschließend aufgesetzt.

Beides ist richtig, bzw. von der Situation abhängig - im Hamburg war es ja so, daß kurz vor dem Aufsetzen eine extrem heftige Windbö kam; wahrscheinlich sogar ein Scherwind. Gut, daß sie noch schnell durchstarten konnten; wäre die Bö nur ein bißchen stärker gewesen, und hätte die Tragfläche nur ein wenig stärkeren Kontakt mit dem Boden gehabt, wäre es zur Katastrophe gekommen.
 
Normalerweise gilt "ditching" bei Flugzeugen mit Triebwerken unter den Tragflächen als wenig aussichtsreich. Wenn die Triebwerke im Wasser eintauchen, geht die Kontrolle verloren und die Triebwerke werden abgerissen, wobei die Tragfläche stark beschädigt oder zerstört wird. Auf offenem Meer mit Wellengang sind solche Manöver kaum erfolgversprechend aber ohne Alternative muss man es dennoch versuchen. Der Hudson River dürfte kaum Wellengang gehabt haben. Somit konnte sich der Pilot auf eine möglichst geringe Geschwindigkeit und gerade Ausrichtung des Flugzeuges konzentrieren.
Dass er mal Kampfpilot war könnte man als nützlich ansehen in so fern, dass er vorher schon öfter Flugzeuge am Grenzbereich bewegt hat (und zwar nicht im Simulator). Am wichtigsten dürfte gewesen sein, dass das Notfallprogramm sauber durchgezogen wurde und die Cockpitcrew die Nerven behalten hat.
Da der Ausfall kurz nach dem Start stattgefunden hat, dürften die Auftriebshilfen noch ausgefahren gewesen sein (zu mindest teilweise). Auf dem Bild der geborgenen Maschine, kann man das zu mindest erahnen, obwohl die Fläche ziemlich zerfleddert ist. Mit ausgefahrenen Klappen und Vorflügeln ist ein größerer Anstellwinkel und eine geringere Geschwindigkeit möglich, was beim Aufsetzen auf Wasser von Vorteil ist, um die Kräfte zu reduzieren, die beim Eintritt der Triebwerke auftreten.
Ich denke, die Umstände für eine Notwasserung waren hier besonders günstig.

@Stechpalme
Einige Deiner Statements muss ich mal kommentieren (sieh es als sachliche Kritik).

Zitat von Stechpalme:
...Aber hier kann man mal sehen das die Flugzeugingeneure in Sachen Sicherheit uns Stabilität der Flugzeuge viel rein gesteckt haben in die Entwicklung. Das muss manauch Airbus mal zugute halten. Obwohl der A320 ja schon recht betagt ist. Aber ich will nicht wissen wie z.B: eine ältere Mc Donald Douglas hier ausgesehen hätte ...

Die haben schon Flugzeuge gebaut, als Airbus noch ein Blitzen in Franz - Josef's Augen war. Von den diversen militärischen Modellen dieser Firma nur mal abgesehen (z.B. F15, F18.....)
Ich nehme mal an, dass Du keine wirkliche Erfahrung, zu mindest beruflich, mit der Luftfahrt oder dem Flugzeugbau hast. Wenn Du wüsstest, wie dünn das Blech ist, aus dem die Dinger gebaut werden.....:o

Zitat von Stechpalme:
Hier zu vergleichen ist Unfug denn ein Kampfpilot im Tiefflug mit fast Schallgeschwindigkeit, muss extrem gute Reflexe haben und deutlich schnellere Entscheidungen treffen.
...hmm.
Pro 7 Welt der Wunder?

Wenn ein Pilot Reflexe braucht, ist er meiner Meinung nach so gut wie tot.
Schau Dir einfach mal auf Youtube ein paar Tiefflugvideos aus Kampfflugzeugcockpits an. Das läuft absolut geschmeidig und ohne Hektik ab. Da geht es um Timing und Kontrolle und nicht um Reflexe.

Ein Flugzeug ohne künstliche Stabilisierungen und Steuerdruck (320 hat kein Force-Feedback am Sidestick ;) ) kurz vor dem Strömungsabriss so langsam wie möglich abzusetzen erfordert eher Gefühl als Reflexe.
 
@[P3D] Stoneweapon

Mein Stievfater war einige Jahre Flugzeugtechniker bei der Lufthansa. Ich hab da relativ viel mitbekommen.
Mc Donald Douglas war nur ein Beispiel weil sie schon sehr lange keine neuen PAssagierflugzeuge auf den Markt gebracht haben, also alle Modelle veraltet sind. Wie dünn das Blech ist, weiß ich, aber es geht ja nicht nur um das Blech, sondern um das Grundgerüst, an dem alles befestigt ist. Dieses ist bei Flugzeugen extrem stabil. Wenn Blech weg fliegt ist das bei einer Bruchlandung halb so wild, nur der Rahmen darf nicht brechen, was hier ja auch nicht geschehen ist.

Ich kenne einige Videos von Kampfpiloten. Dazu war mein Stiefvater viel zu interessiert an der Sache als das es an mir hätte vorbei gehen können *buck* "Reflexe" war vielleicht die falsche Umschreibung. Ich meinte damit das sie deutlich schneller Entscheidungen treffen und reagieren müssen.
Routine kommt aus Erfahrung, ich denke nicht das ein normaler Pilot bei solchen Geschwindigkeiten ebenfalls so routiniert reagieren würde.

PS: Wer Welt der Wunder für eine gute Sendung hält, hat sich noch nie mit Dokus angesehen. DAs ist genauso Sinnfrei wie die BBC Dokus. Nichtssagend, oberflächlich, eben für die Masse der Leute die gerne bunte Bilder sehen. :P
 
Routine kommt aus Erfahrung, ich denke nicht das ein normaler Pilot bei solchen Geschwindigkeiten ebenfalls so routiniert reagieren würde.

Ein "normaler" Pilot trainiert alle erdenktlichen Situationen, die für ihn in Betracht kommen.
Mit "Mach2" brauch er nicht landen können ;)


ich denke (!) ein Kampfpilot, der seit 10 Jahren und mehr nicht mehr geflogen ist hat nichts mehr von seinen damaligen, nennen wir es Grenzbereicherfahrung, vor allem da man ein Kampfjet kaum mit einem Linienflugzeug vergleichen kann.
Ausserdem sollte man dabei auch berücksichtigen, dass die Flugzeit beim Bund nur ein Bruchteil von dem ist, was ein normaler Lufthansa Flugkapitän so leistet.

Nach 10 Jahren Kampfflugzeugerfahrung hat man vielleicht 1/10 Flugstunden geleistet wie ein Lufthansa Pilot.
Meißtens sitzt ein BW-Piloten doch nur rum und warten sehnsüchtigs auf einen Flugeinsatz.
Meine Infos kommen übrigens von einem ehemaligen BW Pilot der nun Linienflugzeuge fliegt.
Ausserdem habe ich selber im Stabsgebäude eines Fliegerhorstes meine BW Zeit abgesessen und konnte die Kampfpiloten im täglichen Diensteinsatz sehen ;)
 
"Reflexe" war vielleicht die falsche Umschreibung. Ich meinte damit das sie deutlich schneller Entscheidungen treffen und reagieren müssen.
Routine kommt aus Erfahrung, ich denke nicht das ein normaler Pilot bei solchen Geschwindigkeiten ebenfalls so routiniert reagieren würde.
Und glaub' mir, Du bist im Unrecht.

Erstens ist ein Passagierjet wesentlich komplexer als ein Kampfjet, und zweitens kamm ein Kampfpilot, wenn irgendwas schief geht, schnell den Schleudersitz aktivieren, während der Verkehrspilot jede noch so prekäre Notlandung bis zum Stillstand des Flugzeuges durchziehen muß.

Ich glaube nicht, daß Kampfpiloten einem Verkehrspiloten irgendwas voraushaben; im Gegenteil. Nur, weil man ein paar körperliche Grenzerfahrungen macht und ein paar G aushalten muß, das macht einen nicht zum besseren, streßresistenteren oder in Notsituationen kaltblütigeren Piloten - schon gar nicht zu einem vorausschauenderen und vor allem verantwortungsbewußteren Piloten.

Ich könnte mir sogar vorstellen, daß eine Verkehrspilotenausbildung wesentlich umfangreicher und komplexer ist als die eines Kampfpiloten - die können ihr Jagdflugzeug steuern, und weiter nichts; jemand mit einer richtigen Ausbildung hingegen nahezu alles; der braucht nur noch ein kurzes Type-Rating, um ein Muster wie 747 oder A380 fliegen zu können - der Kampfpilot muß dazu erstmal zivile Flugzeuge fliegen lernen, die nicht durch ihren extremen Schub fliegen, sondern bei denen Aerodynamik eine viel größere Rolle spielt. Dazu kommen die zahlreichen Systeme, die ein Kampfflugzeug nicht hat...

Ich bin fest überzeugt, daß ein ehemaliger Kampfflieger keinen Vorteil gegenüber seinem Kumpel mit einer PPL hat, wenn beide eine ATPL machen wollen - im Gegenteil.
 
Oha. Na wenn da mal nicht Vorurteile im Spiel sind:

Geschrieben von Debaser:
...Erstens ist ein Passagierjet wesentlich komplexer als ein Kampfjet...

Weil er mehr Sitze und einen größeren Tank hat oder wie kommst Du darauf? *noahnung*

und zweitens kamm ein Kampfpilot, wenn irgendwas schief geht, schnell den Schleudersitz aktivieren, während der Verkehrspilot jede noch so prekäre Notlandung bis zum Stillstand des Flugzeuges durchziehen muß

Hmm da mag schon was dran sein aber die meisten Kampfjets können nicht ohne Triebwerke landen oder es wäre sehr riskant.

Ich glaube nicht, daß Kampfpiloten einem Verkehrspiloten irgendwas voraushaben; im Gegenteil.

Diese Aussage ist reine Polemik.

Nur, weil man ein paar körperliche Grenzerfahrungen macht und ein paar G aushalten muß, das macht einen nicht zum besseren, streßresistenteren oder in Notsituationen kaltblütigeren Piloten - schon gar nicht zu einem vorausschauenderen und vor allem verantwortungsbewußteren Piloten.

Tatsächlich richtig aber noch billigere Polemik. *buck*

Ich könnte mir sogar vorstellen, daß eine Verkehrspilotenausbildung wesentlich umfangreicher und komplexer ist als die eines Kampfpiloten - die können ihr Jagdflugzeug steuern, und weiter nichts...

Was Du dir vorstellen könntest ist falsch und hatte ich schon Polemik erwähnt?

...Kampfpiloten - die können ihr Jagdflugzeug steuern, und weiter nichts; jemand mit einer richtigen Ausbildung hingegen nahezu alles; der braucht nur noch ein kurzes Type-Rating, um ein Muster wie 747 oder A380 fliegen zu können

Ich vermute mal, Du weisst nicht, was eine "richtige" Ausbildung ist und gegen Kampfpiloten hast Du scheinbar auch was.

der Kampfpilot muß dazu erstmal zivile Flugzeuge fliegen lernen, die nicht durch ihren extremen Schub fliegen, sondern bei denen Aerodynamik eine viel größere Rolle spielt.

Hmm. Ein Flugzeug fliegt, weil es Auftrieb erzeugt. Wie man den erzeugt und die aerodynamische Konzeption, ist eine Frage der Aufgabe, die ein Flugzeug, gleich welcher Art, zu erfüllen hat. Ein Flugzeug, das wenig Fläche pro Gewicht hat (auch Flächenbelastung genannt kg/m²) fliegt sich wesentlich anspruchsvoller als ein Flugzeug mit geringerer Flächenbelastung (die meisten Verkehrsflugzeuge). Viele Kampfflugzeuge haben eine sehr aufwändige Aerodynamik, andere sind eher einfach gehalten. Hier gibt es wesentlich mehr grundsätzliche Variationen als bei Verkehrsflugzeugen. Die Konstrukteure von Kampfflugzeugen sind nicht dümmer als die von Verkehrsfliegern. Oft sind es eh die selben.
An diesem Punkt behaupte ich mal, dass Du keine Ahnung von Luftfahrzeugtechnik hast.

Dazu kommen die zahlreichen Systeme, die ein Kampfflugzeug nicht hat...
Achtung Ironie:
Uiuiui!!! :o Das wären? Kaffeemaschine, Mikrowelle, Flight Entertainmentsystem, Toiletten, Klappsitzte, Notrutschen, Leitwerksbeleuchtung, Kofferraumbeleuchtung?

Dass ein Kampfflugzeug zum Kämpfen eine Vielzahl an Systemen mehr als ein Verkehrsflugzeug benötigt, die ich hier nicht extra aufzählen möchte, dürfte jedem einleuchten, selbst ohne Kenntnisse in diesem Bereich. Es gibt für ein Kampfflugzeug noch wesentlich mehr Anforderungen zu erfüllen, als von A nach B zu fliegen.

Auf den Punkt gebracht: Dein Post ist *abgelehnt !
 
@[P3D] Stoneweapon

Da Dein Posting inhaltlich mind. genauso faktisch unbegründet ist wie unsere vermutungen, machst Du es jedenfalls nicht wirklich besser als wir (Stichwort Polemik) ;D
 
Zurück
Oben Unten