Ich bitte um Antwort.

[sompe]

Ich fürchte du hast das grundätzliche Problem nicht verstanden. Sibirien hat über das Jahr gesehen ein extrem hohes Temperaturgefälle von lt. Wikipedia bis zu über 110 °C.

In den meisten Regionen Sibiriens herrscht ein ausgeprägtes Kontinentalklima: Verhältnismäßig heiße Sommer (bis +40 °C) werden von extrem kalten Wintern (bis −72 °C) abgelöst

Auf was kommen wir hier? Vielleicht um die 50 - 60 °C? Komplett andere Rahmenbedingungen.

Da sich Materialien temperaturbedingt ausdehnen und die sich auf viel tiefere Temperaturen einstellen müssen haben sie ganz einfach andere Schwerpunkte als wir hierzulande. Siehe Schienenstöße und die einher gehenden Dehnungsfugen die bei der Fahrt für entsprechendes Poltern sorgen und für höhere Geschwindigkeiten unbrauchbar sein dürften. Für den Güterverkehr und schwach besiedelte Gebiete ausreichend aber im Reiseverkehr und in dicht besiedelten Gebieten will die Züge keiner mehr durch die Gegend poltern hören.


Auch diese Prestigeprojekte kommen dem nationalen Streckennetzt zu gute, es geht eher um die Investitionen in die Expansion um Ausland die im Zeitraum um die Jahrtausendwende Fahrt aufgenommen hatten. Stichwort Unternehmenszweige wie DB Cargo die nur allso oft defizitär arbeiten und das aufgebrachte Geld zwangsläufig nicht im nationalen Streckennetz landen kann. (Ausbau, Wartung)
Wenn man erforderliche Investitionen nicht rechtzeitig startet rächt sich das später nicht selten deutlich nachlassender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, sowie mit erheblichen Mehrkosten.


Was du offenbar nicht bedacht hattest, wenn das Wachstum auf Schiene und Straße so hoch ist, wo soll dann die Reserve für die Zusammenlegung bzw. Verlagerung des Verkehrs sein? Die von dir angedachte Strecke und die dazu gehörigen Fahrzeuge und Wartungseinrichtungen bauen sich auch nicht über Nacht von selbst. Da reden wir eher über Jahrzehnte. Damit dürfte es deutlich sinnvoller sein den Ausbau des bestehenden Streckennetzes zu priorisieren und voranzutreiben.

 

[MagicEye04]

natürlich

Ich fürchte du hast das grundätzliche Problem nicht verstanden. Sibirien hat über das Jahr gesehen ein extrem hohes Temperaturgefälle von lt. Wikipedia bis zu über 110 °C.

Ich fürchte, genau deswegen habe ich das Beispiel genannt.
Hierzulande wurde das Fenster der Temperatur- und Wetterbedingungen deutlich verkleinert, um Geld zu sparen.

Auch diese Prestigeprojekte kommen dem nationalen Streckennetzt zu gute

Ich sehe wenig Nutzen für überteuerte Bahnhofskonstrukte für das Streckennetz.

Was du offenbar nicht bedacht hattest, wenn das Wachstum auf Schiene und Straße so hoch ist, wo soll dann die Reserve für die Zusammenlegung bzw. Verlagerung des Verkehrs sein?

Ich hatte nur den Status genannt. Dabei muss ich gar nichts bedenken, das überlasse ich den Planern bei der Bahn.

Die von dir angedachte Strecke und die dazu gehörigen Fahrzeuge und Wartungseinrichtungen bauen sich auch nicht über Nacht von selbst. Da reden wir eher über Jahrzehnte. Damit dürfte es deutlich sinnvoller sein den Ausbau des bestehenden Streckennetzes zu priorisieren und voranzutreiben.

Welche Strecke genau?
Die kuriose Idee mit dem "Road train" stammte nicht von mir.
Ich bin auch dafür, das Steckennetz so schnell wie möglich zu sanieren und wo nötig, zu ergänzen.

 

[sompe]

Der Roadtrain mit den 20 Anhängern war deine Idee, sonst hätte ich dich so wohl kaum zitieren können aber genau das ist hierzulande ganz einfach nicht sinnvoll umsetzbar und böte in absehbarer Zeit praktisch nur Nachteile weil er spätestens im Winter nicht mehr von der Stelle kommt oder von seiner Straße rutscht.

Und nein, nicht alle Bahnen müssen auf der gleichen Strecke fahren sondern nur da wo Personen- und Güterverkehr nicht getrennt wurden weil es der Bahn entweder nicht die Investition wert war oder bauliche Probleme es verhindern.
Wer die Verallgemeinerung bringt muss die unweigerlich folgende Kritik ertragen können.

Und was ändert es nochmal das solche Projekte dennoch zumindest eine Investition ins inländische Streckennetz waren?
Die Argumentation lädt geradezu dazu ein solche Gelder lieber da zu investieren wo man die größeren Expansionsmöglichkeiten sieht und das war bisher offensichtlich nicht im Inland.

Ich fürchte, genau deswegen habe ich das Beispiel genannt.
Hierzulande wurde das Fenster der Temperatur- und Wetterbedingungen deutlich verkleinert, um Geld zu sparen.

Und was schrieb ich in #24 noch als entscheidene Punkte?
Wartungsintervalle und Verkehrsdichte.
Bügel dem sibirischen Schienennetz die hiesige Verkehrsdichte über und es fliegt dir um die Ohren weil du weder mit den Reparaturen hinterher kommst, noch die gleichen Geschwindigkeiten fahren kannst und damit istz auch jeglicher Zeitplan für die Tonne.

 

[MagicEye04]

Der Roadtrain mit den 20 Anhängern war deine Idee

Nein, da habe ich nur diese Idee aufgegriffen:

Züge brauchen auch Lockführer - und ich rede hier nicht von normalen Bussen - auf solchen dedizierten Strecken könnte man wesentlich längere Maschinen bewegen...

Ich selbst finde die Idee nach wie vor unpraktikabel.

Und nein, nicht alle Bahnen müssen auf der gleichen Strecke fahren sondern nur da wo Personen- und Güterverkehr nicht getrennt wurden weil es der Bahn entweder nicht die Investition wert war oder bauliche Probleme es verhindern.

Ja, Zustimmung, damit habe ich kein Problem.

Und was ändert es nochmal das solche Projekte dennoch zumindest eine Investition ins inländische Streckennetz waren?

Ich habe mich auf die Projekte bezogen, die nicht nennenswert ins Streckennetz investieren. Also eben Stuttgart21, München36, etc.
Ob die Milliarden der Strecke München-Berlin für ein paar Minuten weniger Fahrzeit sinnvoll angelegt sind, weiß ich auch nicht. Dort gibt es ja massenweise Tunnel und lange Brücken. Trotzdem hat man es geschafft, dass die Strecke für Güterzüge nur begrenzt nutzbar ist. Und auch beim Tunnel Rastatt sind die Rampen so steil, dass nicht alle Züge diese Strecke nutzen werden können. Obwohl es ja quasi die Hauptverkehrsader zwischen Rotterdam und Italien werden soll, weil die alte Strecke hoffnungslos überlastet ist.

Und was schrieb ich in #24 noch als entscheidene Punkte?
Wartungsintervalle und Verkehrsdichte.
Bügel dem sibirischen Schienennetz die hiesige Verkehrsdichte über und es fliegt dir um die Ohren weil du weder mit den Reparaturen hinterher kommst, noch die gleichen Geschwindigkeiten fahren kannst und damit istz auch jeglicher Zeitplan für die Tonne.

Ich wollte doch die Netze überhaupt nicht vergleichen. Mir ging es allein darum, dass dort die Umweltbedingungen viel extremer sind. Hier fällt ein Zug wegen defekter Klimaanlage bei Hitze aus. Eine Weiche wird bei Schnee einfach mal so stark eingeschneit, dass die zu schwache Heizung nicht hinterherkommt mit Abtauen. Das hat nichts mit Wartung zu tun, da wurde einfach das Wetter bei der Planung nicht ausreichend berücksichtigt - was nur wenige Tage im Jahr passiert, war den Planern offenbar egal.

 

[Maverick-F1]

Züge brauchen auch Lockführer - und ich rede hier nicht von normalen Bussen - auf solchen dedizierten Strecken könnte man wesentlich längere Maschinen bewegen...

Ich selbst finde die Idee nach wie vor unpraktikabel.

Warum?
Funktioniert mit "Eisenrädern" ja auch? Gummiräder dran, vernünftige Fahrwerke, lenkbare Achsen - nix, was für Ingenieure nicht lösbar sein sollte!

 

[MagicEye04]

Züge brauchen auch Lockführer - und ich rede hier nicht von normalen Bussen - auf solchen dedizierten Strecken könnte man wesentlich längere Maschinen bewegen...

Ich selbst finde die Idee nach wie vor unpraktikabel.

Warum?
Funktioniert mit "Eisenrädern" ja auch? Gummiräder dran, vernünftige Fahrwerke, lenkbare Achsen - nix, was für Ingenieure nicht lösbar sein sollte!

Die Fahrzeuge wären sicherlich nicht das Problem. Die gibt es ja in Australien. Man müsste die Verkehrswege anpassen. Viele große Kreuzungen lassen z.B. Linksabbieger um sich herum fahren. Und mit dedizierten Straßen hätte man nichts gewonnen, außer dass die Geschwindigkeiten rapide sinken. Sowohl das Maximum als auch der Verlust, wenn man in Innenstädte rein will.

 

[Maverick-F1]

Züge brauchen auch Lockführer - und ich rede hier nicht von normalen Bussen - auf solchen dedizierten Strecken könnte man wesentlich längere Maschinen bewegen...

Ich selbst finde die Idee nach wie vor unpraktikabel.

Warum?
Funktioniert mit "Eisenrädern" ja auch? Gummiräder dran, vernünftige Fahrwerke, lenkbare Achsen - nix, was für Ingenieure nicht lösbar sein sollte!

Die Fahrzeuge wären sicherlich nicht das Problem. Die gibt es ja in Australien. Man müsste die Verkehrswege anpassen. Viele große Kreuzungen lassen z.B. Linksabbieger um sich herum fahren. Und mit dedizierten Straßen hätte man nichts gewonnen, außer dass die Geschwindigkeiten rapide sinken. Sowohl das Maximum als auch der Verlust, wenn man in Innenstädte rein will.

Das mag vielleicht in Frankreich oder Japan stimmen - aber sicherlich nicht hier in D!
Abgesehen davon, dass die Bremswege dieser Fahrzeuge nicht im km gemessen werden müssten und sie ein Steinchen / Ästchen / Windstößchen nicht gleich entgleisen lässt.
Wie gesagt: Ich (!) sehe hier WEIT mehr Vor- als Nachteile...

 

[MagicEye04]

Fahrzeuge, in denen man laufen, stehen und unangeschnallt sitzen kann, sollten auch nicht mit der maximalen Entschleunigung gebremst werden.
Bei einem Gespann aus vielen Anhängern kann man auch nicht mehr mit fast stehenden Rädern bremsen. Bäume auf der Strecke werden mindestens ähnlich fatale Auswirkungen haben, vermutlich mangels seitlicher Spurführung noch viel Schlimmere. 40tonner werden regelmäßig von Sturmböen umgeworfen.

 

[sompe]

Warum?
Funktioniert mit "Eisenrädern" ja auch? Gummiräder dran, vernünftige Fahrwerke, lenkbare Achsen - nix, was für Ingenieure nicht lösbar sein sollte!

Die Gummi Räder sind weniger belastbar, weshalb man mehr benötigen würde. Sie nutzen sich schneller ab und die für Kurvenfahrten wichtige Seitenführung kommt ausschließlich von der Haftreibung mit der Fahrbahnoberfläche, was vor allem im Winter zu einem erheblichen Problem wird.
Da die seitliche Zugkraft bei Kurvenfahrten mit jedem Anhänger zunimmt wird siein Kombination mit dem Problem der Seitenführung zum limitierenden Faktor für die Anzahl der nicht selbst angetriebenen Anhänger.
Man könnte dieses Begrenzung zwar mit einem entsprechend hohen technischen Aufwand angehen allerdings wird das Konzept dann auch entsprechend teuer und ist keine Lösung für das Problem der fehlenden Haftung bei verschneiter oder gar vereister Fahrbahn.
Das sind bereits 2 dicke Minuspunkte die das Konzept für unseren Breitengraden unbrauchbar machen.
Sicherlich gibt es auch dafür Konzepte bei denen die Fahrzeuge von horizontal ausgerichteten Rädern in einer festen Spurführung gehalten werden nur geht dabei auch die Flexibilität verloren die man ja bei einem solchen Konzept verlangt.

Auch muss die Fahrbahn selbst den Belastungen gewachsel sein, was in Zeiten wo das hohe LKW Aufkommen auf den Straßen die selbigen vorzeitig ruinieren und dann kostenintensiv saniert werden müssen.

Die Fahrzeuge wären sicherlich nicht das Problem. Die gibt es ja in Australien. Man müsste die Verkehrswege anpassen. Viele große Kreuzungen lassen z.B. Linksabbieger um sich herum fahren. Und mit dedizierten Straßen hätte man nichts gewonnen, außer dass die Geschwindigkeiten rapide sinken. Sowohl das Maximum als auch der Verlust, wenn man in Innenstädte rein will.

Auch da ist die Anzahl der Anhänger begrenzt, wohl auch weil sie auf den regulären Straßen unterwegs sind. Der Killer für die Roadtrains sind eher die Anzahl der Kurven und die Kurvenradien an sich. Von der Verkehrsdichte mal ganz zu schweigen. Deshalb kommen sie idR. auch nur dort zum Einsatz wo es lange, gerade Strecken mit wenigen und eher weit gezogenen Kurven gibt. Das sind dann auch gern Gegenden wo ohnehin kaum andere Fahrzeuge unterwegs sind.

Abgesehen davon, dass die Bremswege dieser Fahrzeuge nicht im km gemessen werden müssten und sie ein Steinchen / Ästchen / Windstößchen nicht gleich entgleisen lässt.
Wie gesagt: Ich (!) sehe hier WEIT mehr Vor- als Nachteile...

Deine Beispiele bringen keinen Zug zum Entgleisen weil sie ganz einfach aufgrund des Gewichtes und der recht kleinen Auflagefläche von den Rädern zermalmt werden und eben jenes Gewicht, bzw. die einher gehende Masseträgheit, ist auch für den Bremsweg verantwortlich. Gegenstände die groß genug wären einen Zug entgleisen zu lassen sind auch für bereifte Fahrzeuge ein Problem. Bremsen tut man dann idR. nicht weil der Zug entgleisen könnte sondern weil der Aufprall für Schäden sorgen würde.

 

[Maverick-F1]

Warum?
Funktioniert mit "Eisenrädern" ja auch? Gummiräder dran, vernünftige Fahrwerke, lenkbare Achsen - nix, was für Ingenieure nicht lösbar sein sollte!

Die Gummi Räder sind weniger belastbar, weshalb man mehr benötigen würde. Sie nutzen sich schneller ab und die für Kurvenfahrten wichtige Seitenführung kommt ausschließlich von der Haftreibung mit der Fahrbahnoberfläche, was vor allem im Winter zu einem erheblichen Problem wird.
Da die seitliche Zugkraft bei Kurvenfahrten mit jedem Anhänger zunimmt wird siein Kombination mit dem Problem der Seitenführung zum limitierenden Faktor für die Anzahl der nicht selbst angetriebenen Anhänger.
Man könnte dieses Begrenzung zwar mit einem entsprechend hohen technischen Aufwand angehen allerdings wird das Konzept dann auch entsprechend teuer und ist keine Lösung für das Problem der fehlenden Haftung bei verschneiter oder gar vereister Fahrbahn.
Das sind bereits 2 dicke Minuspunkte die das Konzept für unseren Breitengraden unbrauchbar machen.
Sicherlich gibt es auch dafür Konzepte bei denen die Fahrzeuge von horizontal ausgerichteten Rädern in einer festen Spurführung gehalten werden nur geht dabei auch die Flexibilität verloren die man ja bei einem solchen Konzept verlangt.

Auch muss die Fahrbahn selbst den Belastungen gewachsel sein, was in Zeiten wo das hohe LKW Aufkommen auf den Straßen die selbigen vorzeitig ruinieren und dann kostenintensiv saniert werden müssen.

Find ich nicht - selbst hier im Süden haben wir dank Klimawandel nur noch selten Schnee und Eis - und selbst wenn mal, dann fährt die Bahn ja auch nicht...
Ist für mich faktisch kein Argument mehr.
Und welche Züge - außer ab und an dem ICE - fahren denn in Deutschland schnell??

 

[sompe]

ICEs brauchen andere Strecken um mit der Geschwindigkeit fahren zu können. Da spielt der Güterverkehr so oder so keine Rolle.
Beim Zugverkehr spielt das Thema Eis eine deutlich geringere Rolle weil die normalerweise zur Erhöhung der Traktion eine Sand Streuvorrichtung besitzen um die Traktion zu erhöhen.
Problematisch ist das eher Eisregen der an der Oberleitung gefriert weil das Eis die Stromabnehmer des Zuges und die Oberleitung bei der Fahrt beschädigen kann. Auf der Straße geht dann aber vor allem für LKWs garnichts mehr.
Beim normalen Schnee Aufkommen reicht normalerweise die Frequentierung der Strecke um die Oberleitung frei genug zu halten.

Und nein, zu Zeiten des Klimawandels sind Traktionsprobleme auf der Straße kein kleineres Problem, Stichwort Aquaplaning bei stärkeren Regen.

 

[Maverick-F1]

Und nein, zu Zeiten des Klimawandels sind Traktionsprobleme auf der Straße kein kleineres Problem, Stichwort Aquaplaning bei stärkeren Regen.

Da gibt's inzwischen auch sehr gute LKW-Reifen dafür - und mir ist bisher noch nicht zu Ohren gekommen, dass "nur" wegen Starkregen der Güterverkehr in D (der nunmal zum größten Teil via Straße/LKW läuft) zum Erliegen gekommen ist..
Außerdem könnte man diese dedizierten Straßen auch von Haus aus anders auslegen, dass Aquaplaning weniger Thema ist...

 

[MagicEye04]

War die A2 nicht erst in den letzten Tagen bis zu 1m überflutet?

 

[sompe]

Beim Beispiel starken Regen ging ich nur vom Orginalzustand aus.
Am Ende geht es um Wasseransammlungen wie sie auch in Senken und Spurrillen vorkommen können und da der Güterverkehr, den du auf solchen Strecken konzentrieren willst, den Straßen am meisten zusetzt ist die weitere Entwicklung absehbar.

Hätte, könnte, würde.....wenn Geld keine Rolle spielt ist vieles möglich aber ob es auch praktikabel oder gar rentabel ist ist ein ganz anderes Thema.

 

[MagicEye04]

Spätestens mit dem Einzug des vollautonomen Fahrens werden die Karten sicherlich neu gemischt und dann wird auch das sog. Platooning in den Fokus rücken, auf der Straße wie auf der Schiene. Das erfordert immerhin keine komplett neue Infrastruktur.

 

[sompe]

Darauf würde ich nicht wetten, ich sehe das eher als MIttel gegen Fahrermangel oder als Hilfsmittel zur Standzeitminimierung, beides natürlich in Kombination mit Systemen zum autonomen Fahren.
Auf hiesigen Straßen ständen zudem die gleichen Probleme wie bei Roadtrains im Wege. Sachen wie die maximale Zuglänge damit sie nicht zum Verkehrshindernis werden.

 

[MagicEye04]

Auf hiesigen Straßen ständen zudem die gleichen Probleme wie bei Roadtrains im Wege. Sachen wie die maximale Zuglänge damit sie nicht zum Verkehrshindernis werden.

Genau das Problem wird ja damit angegangen, weil die Züge/Einheiten gar nicht fest gekoppelt sind, sondern nur elektronisch gekoppelt sind und im Rudel fahren.

 

[sompe]

Ein wichtiges Ziel des Platoonings war meiner Erinnerung nach aber dass der Block mit möglichst geringen Abstand als Einheit fährt um den Windschatten des vorausfahrenden nutzen und so Sprit sparen zu können.
Dieser Block der bei entsprechend vielen Fahrzeugen mehrere hundert Meter lang sein kann versperrt dann aber auch die Auf- und Abfahrten für andere Verkehrsteilnehmer.
Würde man die Abstände des Verbundes bei jeder Auffahrt entsprechend erhöhen müßten die Fahrzeuge erheblich öfter bremsen und beschleunigen um das zu realisieren, was wiederum den Sprit Bedarf hoch treibt. Es wäre also primär nur für Strecken sinnvoll die nur für Fahrzeuge mit Systemen des autonomen fahrens ausgelegt und freigegeben sind denn dann könnten sich die Systeme untereinander aushandeln ob und wann eine entsprechende Lücke benötigt wird.

Wie gesagt, die Straßen sind für sowas nicht ausgelegt worden und bedürfen damit so oder so diverse Umbauten.

 

[MagicEye04]

Genau, das ergibt erst dann Sinn, wenn das Autonome Fahren sich durchgesetzt hat.

 

[sompe]

Und da nur relativ wenige auf das selbst fahren verzichten würden, die Bereitschaft solche Einschränkungen bei der Streckenwahl zu akzeptieren eher gering sein dürfte und sie erst noch gebaut werden müßten halte ich es für eher unwahrscheinlich das es überhaupt realisiert wird.
Sowas scheitert meist weniger an der Technik sondern vielmehr am Menschen.

 

[MagicEye04]

Auf den großen Autobahnen während der rush-hour dürfte wohl kaum Jemand Spaß am Selbstfahren haben. Da sollte die Akzeptanz schnell gehen.
Aber ich fürchte auch, dass wird noch eine Weile dauern. Vorher wäre das Tempolimit ein erster Schritt.

 

[sompe]

Aber genau das ist das Problem denn dabei geht es nicht um temporäre sondern generelle Einschränkungen weil jede Störung von außen das System stören und ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen würde.

Wie hoch die Hürden für sowas wäre sieht man ja bereits anhand der Tempo 130 Diskussion die schon ewig läuft und da geht es nur um das max. Tempo und nicht darum wer dort fahren darf und wer nicht.